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公的支援を受けた企業に対するガイドラインの整備

あちこちに選挙の応援や講演やシンポジウム等に招かれたときに、遠くならば飛行機に乗る。ANAに乗るときもあればJALに乗るときもある。両社の現場のオペレーション、サービスには満足している。しかし、その現場のご努力と経営は、少し違う。
そして、未だに東京電力を破綻させていない民主党政権は、JALの経営についても少しおかしい。
JALは、1兆円近い債務超過に陥り、2010年1月に経営破綻した。5200億円の債権放棄を受け、7000億円近い公的資金による救済を受け、経営の再建に取り組んだ。その結果、2010年度には1884億円の営業利益を計上し、2011年度には2049億円の史上最高益を出した。
しかし、JALは、これだけの利益を出しながら、会社更生法適用会社として繰越欠損金の損金算入により、2010年以降9年間、法人税が免除される。つまり、9年間で4000億円ないし6000億円の法人税を免除されることになる。
公的資金の投入、債権放棄、そして法人税免除を受けるJALは、一気に有利子負債を減らし、金利負担も小さくなった。つまり、公的資金を受けた企業(JAL)が、市場の中で、自力で競争している企業(ANA)と比べて有利になった。
EUなどでは、競争上の公平性を保つため、こうした公的支援を受けた企業に対するガイドラインがあり、新規ビジネスや新規路線は認められない。
民主党政権は、JALに対しても、同じようなガイドラインを検討すると答弁してきたが、公的支援を受けたJALは、この間、成田-ボストン便、羽田-パリ便、羽田-サンフランシスコ便の新規就航とLCCであるジェットスターへの三分の一出資が認められている。
2007年3月に解散した産業再生機構による再建の場合、機構が保有する再生された企業の株を入札で買い取る機会を、競争相手に提供してきた。つまり公的支援を受けて再生した企業が、市場の中で、価格競争を始めれば、有利子負債がなくなった分、有利になる。それを防ぎ、業界を再編する意味でも、この入札機会の提供は重要だ。
民主党政権下で、財務省の副大臣が、国際路線で日本の航空会社が1社に統合された場合と、2社の場合のシミュレーションをやらせている。しかし、当時の国交大臣と対立し、シミュレーションはお蔵入りしたそうだ。
JAL再上場前に、公的支援を受けた企業に対するガイドラインを整備し、それをきちんとJALに適用すべきだ。
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